• Η μεταστροφή της αυτοκινητοβιομηχανίας: Για μια οικοσοσιαλιστική «οικονομία της αναπαραγωγής»

  • 17 Jun 11 Posted under: Oικολογία , Κοινωνικό Φόρουμ
  • Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί ένα καλό παράδειγμα της σημερινής πολύπλευρης κρίσης ή, καλύτερα, αποτελεί το χώρο όπου αποκρυσταλλώνεται με αντιπροσωπευτικό τρόπο η παρούσα κατάσταση: Εδώ και δεκαετίες, ο κλάδος χαρακτηρίζεται από τεράστια υπερβάλλουσα δυναμικότητα και, παρ’ όλα αυτά, οι αυτοκινητοβιομήχανοι επιθυμούσαν να διπλασιάσουν την παραγωγή. Την ίδια στιγμή, αναδύονται καινούργιοι και ισχυροί ανταγωνιστές, ιδιαίτερα στην Ινδία και την Κίνα. Εντούτοις, αυτές οι αναδυόμενες αγορές αποτελούν την ελπίδα των δυτικών αυτοκινητοβιομηχανιών και αυτό παρά την κοινή παραδοχή ότι αν η Ινδία και η Κίνα φτάσουν στο βαθμό χρήσης αυτοκινήτου της Ευρώπης και των ΗΠΑ θα οδηγηθούμε στην κλιματική κατάρρευση. Τούτο αποτελεί ένα διαφορετικό είδος υπερπαραγωγής, ανεξάρτητα από το εάν ταυτίζεται με μια πραγματική παγκόσμια οικονομική υπερπαραγωγή. Αυτό ήταν το ερώτημα που έθεσε ο Σιγκφρίντο Ραμίρεζ, βέλγος ερευνητής, στο σεμινάριο « Η κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία – Τι είδους κοινωνικός και οικολογικός μετασχηματισμός απαιτείται;» στο Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Φόρουμ της Κωνσταντινούπολης, που διοργανώθηκε από το transform! europe σε συνεργασία με το Espaces Marx της Γαλλίας, το Labor and Organisation, την IG Metall, τη CGT και τη CGIL στις 2 Ιουλίου 2010.

    Πριν ακόμα φτάσουν τα επίπεδα χρήσης αυτοκινήτου της Δύσης, τεράστιες πόλεις, όπως η Μουμπάι, η Σαγκάη ή ακόμα και η Κωνσταντινούπολη, θα υποστούν κυκλοφοριακή κατάρρευση – ακόμα κι αν χρησιμοποιείται το «οικολογικό αυτοκίνητο». Πλέον, κάθε παράγοντας στην αυτοκινητοβιομηχανία επιθυμεί να τονίζει το οικολογικό του προφίλ, ακόμα κι αν αυτό σημαίνει συνέχεια της ιδιωτικής χρήσης του αυτοκινήτου απλώς με διαφορετικά καύσιμα. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να προσφέρει νέες προοπτικές στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά δεν αλλάζει καμία πτυχή στη διάρθρωση της ιδιωτικής μετακίνησης, την κυκλοφοριακή συμφόρηση ή την τεράστια κατανάλωση πόρων που είναι εν μέρει εξαιρετικά τοξικοί και σπάνιοι, όπως το λίθιο. Αυτές οι στρατηγικές επικεντρώνουν στην περαιτέρω μεγέθυνση της παραγωγής και των εξαγωγών, που δεν περιορίζουν την κατανάλωση πόρων. Επιπλέον, εντείνουν τον ανταγωνισμό και τις παγκόσμιες ανισορροπίες. Επομένως, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν απλώς μια επιλογή, σύμφωνα με τον Ούβε Φριτς, από την IGMetallτης Volkswagen. Η κρίση χτυπάει σκληρά τους εργαζόμενους αλλά ο Φριτς ελπίζει ότι θα δημιουργήσει «περισσότερη προσοχή στις εναλλακτικές λύσεις». Στη Volkswagenτου Σάλτζκιτερ, για παράδειγμα, πειραματίζονται στη χρήση παραγωγής κινητήρων αυτοκινήτου σε μικρά ηλεκτροκίνητα εργοστάσια που προκαλούν μειωμένη θερμότητα, σε συνεργασία με τη Lichtblick, εταιρεία παροχής πράσινης ενέργειας. Με τη στρατηγική του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, επιμένει ο Φριτς, εξασφαλίζεται η χρήση 100% ανανεώσιμων πηγών ενεργειας.

    Όμως, οι νέες τεχνολογίες απαιτούν υψηλό κόστος ανάπτυξης και υποδομής, ενώ είναι τελείως θολό ακόμη ποια τεχνολογία και ποιο πρότυπο θα επικρατήσουν. Ακόμα και όταν κάποιες δυτικές πολυεθνικές παραμένουν σαφώς ανταγωνιστικές, εδώ και δεκαετίες μειώνουν τις θέσεις εργασίας στη χώρα καταγωγής τους, όπως επισήμανε ο Κρίστιαν Πικχόβσκι από τη γαλλική CGT. Οι νέες παραγωγικές μονάδες και, κατά συνέπεια, η απασχόληση δημιουργούνται στις αναδυόμενες αγορές και όχι στις μητρικές χώρες των επιχειρήσεων και αυτό, σε συνδυασμό με την αυξανόμενη παραγωγικότητα σε παγκόσμια κλίμακα και τη μεγαλύτερη ένταση της εργασίας, θα επιφέρει μείωση της απασχόλησης στην Ευρώπη. Ο Τζάνι Ριναλντίνι, πρώην γραμματέας της FIOM-CGIL στη Fiat, τόνισε την επίπτωση της κρίσης στον ανταγωνισμό μεταξύ των εργαζομένων. Αυτό σημαίνει ότι οι παλιές συντεχνιακές στρατηγικές των συνδικάτων που ενίσχυαν τον ανταγωνισμό των επιχειρήσεων δεν προσφέρουν καμία προόπτική για το μέλλον. Ακόμα και για τις νέες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ανατολική Ευρώπη ή την Τουρκία, η κρίση αποσαφήνισε, όπως επισήμανε ο Νερμίν Καπλάν από την τουρκική οργάνωση TAKSAV, ότι η εξάρτηση είναι πολύ μεγάλη και, όταν το κόστος –και ειδικά το εργασιακό κόστος– αυξάνεται, το κεφάλαιο αμέσως μεταφέρει τους τόπους παραγωγής στην Ασία, όπου βρίσκονται οι ανερχόμενες αγορές, και όχι στην Ανατολική ή τη Δυτική Ευρώπη. Βρισκόμαστε σε απελπιστική ανάγκη για νέες και βαθύτερες μορφές υπερεθνικών εργατικών οργανώσεων, σε συνεργασία με οικολογικές ομάδες και ΜΚΟ για την ενίσχυση των εργασιακών δικαιωμάτων, σε συνδυασμό με την εκπόνηση εναλλακτικών λύσεων.

    Γι’ αυτό όλοι οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι απαιτείται ένας μετασχηματισμός κοινωνικοοικολογικού τύπου στις αυτοκινητοβιομηχανίες. Θα εστιάσω σε τρία σημεία:

    1.             Η πρώτη ερώτηση σχετικά με τον αγώνα μας είναι το πώς αντιλαμβανόμαστε την πολιτική, εκκινώντας από διαφορετικά συμφέροντα και αναμορφώνοντάς τα με τέτοιον τρόπο ώστε να συμβαδίζουν. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, για τη διάσωση της Opel–το ευρωπαϊκό τμήμα της GM– το συνδικάτο είχε δίκιο να ζητήσει κρατική βοήθεια. Ωστόσο, δεν υπάρχει μόνο ο ανταγωνισμός μεταξύ των εργαζομένων σε διαφορετικές χώρες, καθώς η διατήρηση των παλιών δομών δεν εξασφαλίζει όλους. Το φεμινιστικό κίνημα δεν έχει κανένα συμφέρον από τη διάσωση ανδρικών θέσεων εργασίας, τη στιγμή που οι γυναικείες θέσεις εργασίας στο λιανεμπόριο δεν διασφαλίζονται, όπως, για παράδειγμα, στην περίπτωση της Arcandor, μιας από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις λιανεμπορίου στη Γερμανία. Ούτε το οικολογικό κίνημα έχει κάποιο συμφέρον, για λόγους που είναι αυτονόητοι. Οι άνεργοι, επίσης, δεν αποκομίζουν κάποιο όφελος, επειδή η διάσωση των υψηλόμισθων απασχολούμενων δεν έχει κανένα νόημα γι’ αυτούς τη στιγμή που τα επιδόματά τους μειώνονται συνεχώς ενώ η ύφεση τους υποχρεώνει να εργάζονται σε επισφαλείς χαμηλόμισθες θέσεις εργασίας. Εν τέλει, τα κινήματα ενεργούν κατακερματισμένα, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει αρκετή πίεση για τη διάσωση της Opel, οπότε η GM θα προχωρήσει στη μείωση των θέσεων εργασίας. Επομένως, πώς ενοποιούμε τα διαφορετικά συμφέροντα και πώς οργανώνουμε συγκεκριμένους αγώνες;

    Χρησιμοποιώντας το ίδιο παράδειγμα της Opel, η κρατική βοήθεια θα έπρεπε να είναι συνδεδεμένη με τις έννοιες της εναλλακτικής παραγωγής και της μερικής ή συνολικής δημόσιας ιδιοκτησίας της επιχείρησης (οι ΗΠΑ το έκαναν αυτό κατά κάποιον τρόπο με τη GM, αλλά χωρίς να αξιοποιήσουν την ευκαιρία για να ξεκινήσουν ένα συνολικότερο μετασχηματισμό). Επίσης, θα έπρεπε να συνδεθεί με μια εκτεταμένη συμμετοχή του εργατικού δυναμικού, των συνδικάτων αλλά και των κατοίκων της περιοχής, για παράδειγμα μέσω δημοκρατικών περιφερειακών συμβουλίων, τα οποία θα αποφασίζουν τα συγκεκριμένα βήματα για τη μετατροπή μιας αυτοκινητοβιομηχανίας σε φορέα υπηρεσιών μαζικής μεταφορά με οικολογικό χαρακτήρα, με ολοκληρωμένες αντιλήψεις για τη μετακίνηση, σε συνδυασμό με διάφορους τρόπους που μετατοπίζουν το βάρος από την ιδιωτική στη δημόσια μεταφορά, όπως ανέφερε ο Τζάνι Ριναλντίνι, δίνοντας προτεραιότητα στο τραμ, τα λεωφορεία, τους πεζοδρόμους, τα ποδήλατα και τα ηλεκτροποδήλατα. Κατά σύμπτωση, η κατασκευή λεωφορείων είναι μια από τις λίγες κερδοφόρες δραστηριότητες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ας οργανωθούμε γύρω από στόχους τέτοιου τύπου και αυτό μπορεί να ωθήσει κοινωνικά κινήματα και ΜΚΟ να συσπειρωθούν στον αγώνα.

    2.             Αυτός ο μετασχηματισμός είναι δύσκολο να υλοποιηθεί σε μεμονωμένες επιχειρήσεις, αλλά απαιτεί βαθιές δομικές αλλαγές. Δεν είναι αρκετό να παράγονται απλώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και να διατηρείται ο προσανατολισμός της μετακίνησης ιδιωτικής χρήσης για να διασωθούν θέσεις απασχόλησης. Όλη η διάρθρωση των πόλεων και του χώρου πρέπει να μετασχηματιστεί, μειώνοντας τις αποστάσεις και τις διαχωριστικές γραμμές μεταξύ εργασίας και κατοικίας, μεταξύ σχολείου των παιδιών και σπιτιού, μεταξύ σπιτιού και σουπερμάρκετ. Επομένως, η μείωση της επιβαλλόμενης ακούσιαςμετακίνησης είναι σημαντική. Αυτές οι νέες έννοιες μεταφοράς μπορούν να εφαρμοστούν μόνο από κοινού με τους εργαζόμενους στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως διευκρινίζει ο Ούβε Φριτς από την IGMetall.

    Επιπλέον, μπροστά στη σοβαρή οικολογική κρίση που είναι σύμφυτη με το σύγχρονο μακροοικονομικό προσανατολισμό, η αλλαγή αυτή προϋποθέτει το μετασχηματισμό των προσανατολισμένων στη μεγέθυνση καπιταλιστικών οικονομιών σε μια «οικονομία της αναπαραγωγής», η οποία θα γνωρίζει πώς να αυτοπεριορίζεται και ταυτόχρονα πώς να δημιουργεί νέο πλούτο. Ας επικεντρωθούμε στη συμμετοχική, αλληλέγγυα «οικονομία της μέριμνας», που επικεντρώνεται στις κοινωνικές ανάγκες, στην οποία οι άνθρωποι νοιάζονται ο ένας για τον άλλο, με κοινωνικές υποδομές για δημόσιες μεταφορές, αλλά και δημόσια υγεία, κοινωνική προστασία, εκπαίδευση, έρευνα, κοινωνικές υπηρεσίες και προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. Ας υιοθετήσουμε μια πιο ευρεία οπτική.

    Αυτές είναι βασικές ανάγκες που κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί τη σημασία τους. Και αυτές αποτελούν τα μόνα πεδία στα οποία η απασχόληση έχει αυξηθεί σε χώρες όπως η Γερμανία, η Γαλλία, οι ΗΠΑ ή η Σουηδία. Όμως, και στις αναδυόμενες χώρες είναι ταχύτατα αναπτυσσόμενοι κλάδοι. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να τους διατηρήσουμε στη δημόσια σφαίρα. Αυτή η αναπαραγωγική οικονομία, που σημαίνει ποιοτική ανάπτυξη των αναγκών και της παραγωγής αλλά όχι απαραίτητα και ποσοτική μεγέθυνση, θα συνεισφέρει σε έναν πραγματικό οικολογικό τρόπο ζωής και παραγωγής, εξασφαλίζοντας την ευζωία που πολλοί προσπαθούν να κατακτήσουν και όχι μόνο στη Λατινική Αμερική.

    Ειδικά στο Νότο, αυτό σημαίνει να δοθεί προτεραιότητα στις βασικές ανάγκες εκατομμυρίων φτωχών, που ανήκουν είτε στον αστικό είτε στον αγροτικό πληθυσμό, το οποίο συνεπάγεται σταθεροποίηση των αγροτικών κοινοτήτων, έλεγχο από τις ίδιες των συνθηκών ζωής και των τρόπων παραγωγής τους, καθώς και αγροτική μεταρρύθμιση με σκοπό την εξασφάλιση της διατροφικής τους αυτάρκειας, έτσι ώστε να μην αναγκάζονται να μεταναστεύουν στις μεγαλουπόλεις. Σε αυτές τις τελευταίες είναι απαραίτητο να δημιουργηθούν βασικές υλικές και κοινωνικές υποδομές, καθώς και συστήματα ασφάλισης. Ιδιαίτερα για τη μετακίνηση, αυτό σημαίνει ταχεία επέκταση των δημόσιων μεταφορών, σε αντιπαράθεση με τις άδικες και δαπανηρές υποδομές για εκατομμύρια αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, που, εκτός των άλλων, έχουν τεράστιο περιβαλλοντικό κόστος. Η αποκαλούμενη αναπτυσσόμενη μεσαία τάξη στην Ινδία, την Κίνα ή τη Βραζιλία –το αντικείμενο του πόθου των αυτοκινητοβιομηχάνων μας– αποτελεί και θα συνεχίσει να αποτελεί μικρό τμήμα ενός όλο και περισσότερο ταξικά πολωμένου πληθυσμού. Η εστίαση σε αυτό το τμήμα του πληθυσμού, ως δυνάμει καταναλωτών αυτοκινήτων, δεν μπορεί να αποτελεί στρατηγική για την Αριστερά.

    3.             Αυτός ο επαναπροσανατολισμός προς τις αναπαραγωγικές ανάγκες συμβαδίζει με τον προσανατολισμό προς την εγχώρια αγορά και παραγωγή. Ο Κρίστιαν Πικχόβσκι μίλησε σχετικά με την παγκόσμια παραγωγική αλυσίδα των αυτοκινήτων και την απώλεια πόρων, τονίζοντας ότι οι μεταφορές πρέπει να συρρικνωθούν και η παραγωγή τους να οργανωθεί σε οικολογική βάση. Η οπτική της αποπαγκοσμιοποίησης και της περιφερειοποίησης της οικονομίας συμβαδίζει επίσης με τη μείωση των ανισορροπιών στα ισοζύγια τρεχουσών συναλλαγών και την αμφισβήτηση του φετιχισμού των εξαγωγών. Μέσω μιας μη εμπορευματικής επέκτασης του δημόσιου τομέα, οι αγορές και οι ιδιωτικοποίησεις μπορούν να υποχωρήσουν.

    Αυτό σημαίνει ότι πρωτίστως χρειαζόμαστε ριζική αλλαγή της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς επίσης και μετασχηματισμό των οικονομικών μοντέλων που βασίζονται στη μεγέθυνση και τις εξαγωγές. Με δεδομένη την ανάγκη συρρίκνωσης κάποιων κλάδων, όπως της παραγωγής αυτοκινήτων, πρέπει να αναπτυχθούν στρατηγικές για μια κοινωνικά βιώσιμη δίκαιη μετάβαση,επειδή αυτός ο μετασχηματισμός σημαίνει ότι πολλοί εργαζόμενοι θα χάσουν τις παλιές τους δουλειές εξαιτίας των ριζικών διαρθρωτικών αλλαγών. Εδώ μπορούμε να βασιστούμε στην πλούσια εμπειρία των συνδικάτων –καλή ή κακή– σε σχέση με τις διαρθρωτικές αλλαγές στους τομείς του άνθρακα και του χάλυβα, καθώς και στη ναυτιλία και ειδικά τη μεταβατική απασχόληση και τα προγράμματα επανακατάρτισης, τα οποία προφανώς απαιτούν χρηματοδότηση τόσο από το κράτος όσο και από τις επιχειρήσεις. Αυτό επίσης σημαίνει μια νέα επιχειρηματολογία αλλά και δράση για τη μείωση του εργάσιμου χρόνου, όπως σημείωσε ο Νερμίν Κεπλάν από την TAKSAV.

    Βέβαια, αυτό συνεπάγεται ότι στο μεταξύ πρέπει να αναπτυχθούν άλλοι κλάδοι που θα δημιουργήσουν νέες θέσεις απασχόλησης, χωρίς όμως να είναι συνδεμένοι τόσο πολύ με την υλική μεγέθυνση. Μια τέτοια ποιοτική μεγέθυνση απαιτείται για το μεταβατικό διάστημα και λόγω των δυσλειτουργιών σε πολλούς αναπαραγωγικούς κλάδους, ειδικότερα στο Νότο.

    Επομένως, ο αγώνας μας για μετασχηματισμό πρέπει να ξεκινήσει από το συγκεκριμένο ζήτημα της διάσωσης των θέσεων εργασίας στις υπάρχουσες αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά με τη λογική του ευρύτερου κοινωνικού μετασχηματισμού. Διαφορετικά, ακόμα και ο αγώνας για τις θέσεις εργασίας θα χαθεί.

    Ο στόχος του δομικού μετασχηματισμού απαιτεί συμμετοχικές διαδικασίες σχεδιασμού, λαϊκά συμβούλια ή περιφερειακά δημοκρατικά συμβούλια (η δημιουργία των οποίων βρίσκεται ήδη υπό συζήτηση στις περιοχές που υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες στη Νότια Γερμανία). Οι γρήγορες διαδικασίες μετασχηματισμού που απαιτούνται σε αυτή τη συγκυρία συντελέστηκαν στο παρελθόν μέσω σχεδιασμού (όπως, για παράδειγμα, στις ΗΠΑ κατά τη δεκαετία του 1930), όμως αυτός ο σχεδιασμός πρέπει να είναι συμμετοχικός.

    Η τοποθέτηση της αναπαραγωγικής εργασίας, με την ευρεία έννοια του όρου, στο επίκεντρο του μετασχηματισμού υπονομεύει το φετίχ της μεγέθυνσης και, με αυτό τον τρόπο, ο καπιταλιστικός τρόπος παραγωγής αμφισβητείται μεσοπρόθεσμα. Εν τέλει, τίθεται το ερώτημα του ποιος αποφασίζει για τη χρησιμοποίηση πόρων στην κοινωνία και για το ποιες δραστηριότητες είναι κοινωνικά αναγκαίες.

    Αυτά ήταν τα συνολικά συμπεράσματα ενός πολύ μεγάλου διεθνούς συνεδρίου που διοργανώθηκε από το Ίδρυμα Ρόζα Λούξεμπουργκ και την Κοινοβουλευτική Ομάδα του DieLinke στη Στουτγάρδη στο διάστημα 28-30 Οκτωβρίου αυτού του χρόνου, στο οποίο συμμετείχαν περίπου 500 εργαζόμενοι, συνδικαλιστές, άνθρωποι που συμμετέχουν σε κοινωνικά κινήματα, οικολογικές ομάδες κ.λπ. από διάφορες χώρες. Συζητήθηκαν μονοπάτια και δυνατότητες μετασχηματισμού της «κοινωνίας του αυτοκινήτου» –όχι μόνο ο μετασχηματισμός ενός συγκεκριμένου κλάδου, αλλά ολόκληρου του οικονομικού μοντέλου, του τρόπου ζωής και του συστήματος μετακίνησης– με επικέντρωση στις εναλλακτικές λύσεις. Το συνέδριο αποτέλεσε μέρος ενός γενικότερου προγράμματος του Ιδρύματος για το μακροχρόνιο μετασχηματισμό και τη δίκαιη μετάβαση, που θα συνεχιστεί το 2011.

    Η αγγλική εκδοχή του προγράμματος μπορεί να αναζητηθεί στον ιστότοπο: www.auto-mobil-krise.de/files/2010/09/Programme-Auto.Mobile.Crisis.-Web-Version.pdf.

     

     

     

    Μετάφραση: Γαβριήλ Σακελλαρίδης

     

     

    Before reaching new levels of global automobilsation, megacities like Mumbai, Shanghai or even Istanbul will experience a total traffic breakdown – even if one is driving a “green car”. Now every global player wants to go green – but this only means continuing on the path of individual mobility with different fuel. The electric car might offer new perspectives to car manufacturers but does not change any aspect of the structure of individual traffic, traffic collapse, soil sealing or the enormous consumption of resources that are in part highly toxic and rare, such as lithium. These strategies focus on further growth of production and export, which does not limit resource consumption. Moreover, they intensify competition and global imbalances. Thus electric cars are “just one option”, according to Uwe Fritsch, IG Metall shop steward at Volkswagen. The crisis is hitting workers hard, but Fritsch hopes that it could create “more awareness of alternatives”. At Volkswagen Salzgitter, for instance, they are experimenting with the use of car motors for small block heat and power plants in cooperation with the green energy supplier Lichtblick. With an electric car strategy, Fritsch insisted, one would have to ensure the 100% use of renewable energy.

    But while the new technologies generate high development and infrastructural costs, it is completely unclear which technology and which standard will finally prevail. Even when some global players in the West are not doing at all badly in terms of global competition, they have for decades been losing jobs in their home bases, as Christian Plichowski of France’s CGT pointed out. New production sites and employment will be built up in the emerging markets – not at home. Combined with globally increasing productivity and enforced work intensity there will be less employment in Europe. Gianni Rinaldini, former FIOM-CGIL secretary at Fiat, and others, stressed the impact of the crisis on competition between workers. This means the old union strategies of competitive corporatism do not offer a perspective for the future. Even for the new manufacturing sites and suppliers in Eastern Europe or Turkey the crisis made clear, as Nermin Kaplan of the Turkish organisation TAKSAV indicated, that the dependency is extremely high. And when costs – especially labour costs – are rising, capital is already on the way to new production sites in Asia – that is where the growing market is, not in Eastern or Western Europe. We are in desperate need of new and deeper forms of transnational workers organisation, in cooperation with ecological and civil-society groups, for defending employment and workers rights combined with initiatives for many alternatives.

    Therefore, all contributors agreed, a transformation is needed – a socio-ecological conversion of the car industries. I will focus on three points.

    1. This is first of all a question of how we struggle, how we conceive politics, starting from different particular interests and rearticulating them such that many interests fit together. In the concrete situation of rescuing Opel – the European branch of GM –, the union was right to push for state assistance. But there is not only competition between workers in different sites – preserving old structures was not convincing to everyone. The feminist movements have no interest in saving male jobs, while female jobs in retail are not secured in the event of a collapse of Arcandor – one of the big retailers in Germany – and while reproductive areas have been drying up for years now. The ecological movement has no interest because… well I don’t have to explain why. The unemployed have no interest because saving the high-paid standard core employees doesn’t make sense to them when their benefits are cut again and again and repression forces them into precarious working-poor jobs. In the end, movements act in isolation, and there was not enough pressure for rescuing Opel. So GM will act alone, cutting jobs. How then do we rearticulate different interests and concrete struggles?

    Using the same example of Opel, state capital assistance should be tied to concepts of alternative production and partial or full public ownership of the company (the US did this in a way with GM, but without using the occasion for initiating a conversion). This would have to be connected to an expanded participation of the workforce, trade unions and the region, for example in democratic regional councils which decide on the concrete steps for a conversion of a car manufacturer into a service provider for public mobility with ecological focus, oriented to integrated mobility concepts combining the different mobility systems, shifting the weight between public and private transport, as Gianni Rinaldini mentioned, giving priority to tram, buses, pedestrians, bicycles or electro-bicycles. Incidentally, bus manufacturing is one of the few really profitable areas in the automobile industry. Let’s organise around perspectives of this kind, and this may induce different civil society groups to join the struggles.

     

    2. This conversion is impossible to achieve in individual companies, but requires deep structural change. It’s not enough just to build electric cars and retain the individual-mobility orientation in order to save employment. The whole structure of cities and space has to be converted, reducing the distances and separations between work and home, in bringing children to school and then driving to work, between work, supermarket and coming home late after long peroids spent in traffic jams with consequent late preparation of meals before falling asleep on the couch in front of the TV. Thus reduction of forced involuntary mobility is crucial. These new concepts of mobility could only be implemented together with the workers in the automobile industry, as Uwe Fritsch of IG Metall makes clear.

    Moreover, in view of the deep ecologic crisis, embedded in the current macroeconomic orientation, conversion would therefore imply transforming our growth-orientated capitalist economy into an “economy of reproduction” that knows how to limit itself and how to create new wealth at the same time. Let us focus on a participatory, need-centred, solidaristic “care economy” in which people care for each other, with social infrastructures of public transport, but also of public health, care, education, research, social services, food (-sovereignty) and protection of our natural environments. Let’s adopt a broad view.

    These are central needs whose denial has been deplored for years. And these are the only areas where we have growing employment in countries like Germany, France, the US or Sweden. But also in the emerging markets these are fast growing sectors. It is extremely important to keep them in the public domain. This reproductive economy, which means a qualitative development of needs and production, but not necessarily quantitative growth, would contribute to truly ecological modes of living and producing and to developing a practice of “buen vivir” (good living) that many are trying to explore, not only in Latin America.

    Especially in the South, this means drawing on the basic needs of millions of the rural and urban poor – this means stabilising rural communities, giving them control over their conditions of life and their specific modes of production, and land reform for food sovereignty, so that they are not forced to migrate to the megacities. In the megacities it is vital to construct the basic material and social infrastructures and security systems. In terms of mobility this means free access to rapidly expanded public transport, instead of unjust and costly infrastructures for millions of private cars and high costs for environmental and human damage. The so-called growing middle classes in India, China or Brazil – the object of desire of our car manufacturers – are and will be only a small part of an increasingly polarised population. To focus on their ability to buy cars is no strategy for the left.

     

    3. This reorientation towards reproductive needs goes together with an orientation towards domestic markets and production. Christian Pilichowski talked about the global production chain in cars for instance and the waste of resources (you can also talk about yogurt) – transport, one of the main polluters, has to be downsized and its production organised ecologically. The tendency to de-globalise and regionalise the economy also makes for a reduction of current-account imbalances and export fetishism. Through a non-mercantile expansion of the public sector, markets and privatisation are can be pushed back.

     

    This means we first need a conversion of the car industry, but also a conversion of our growth and export-oriented economic models. Given the necessity to shrink certain sectors, like the car industry, strategies of a socially sustainable just transition have to be developed, because conversion and deep structural change also means that many workers will loose their old jobs. Here we can draw on rich union experiences – good and bad – with structural change in the coal and mining sectors, in steel and maritime industries with transitional employment and requalification programmes, which of course requires financing both from the companies and the state. This also means a new debate on, and activism for, the reduction of labour time, as Nermin Kaplan of TAKSAV said.

    This also implies that in the meantime other sectors have to grow to provide new jobs, but relatively decoupled from material growth. Such qualitative growth is necessary for the transition time also due to deficiencies in many sectors of reproduction – especially in the global south.

    So our struggles for a conversion have to start from the particular problem of saving jobs in the real existing car industry but in a perspective of a wider social transformation. Otherwise, even the struggle for particular jobs will soon be lost.

    This, and the task of transforming structures, very soon requires elements of participatory planning processes, consultas populares and people’s planning processes, or regional democratic councils (which are already in discussion in car manufacturing regions like the south of Germany). Fast conversion processes, which are needed now, were in the past carried out with planning (for instance in the US in the 1930s and 40s), but this time we need participatory planning.

    To put reproductive work, in the broader sense of the term, at the centre of a transformation project makes it possible to abandon the growth fetish – and in so doing the capitalist mode of production is questioned in the medium term. Ultimately it poses the question of who decides on the deployment of resources in society and of which activities are socially necessary.

    That is the overall approach of a very large international conference organised by the Rosa Luxemburg Foundation and the parliamentary group of Die Linke in Germany, taking place in Stuttgart on October 28 – 30 of this year, bringing together about 500 workers, union representatives, people from social movements, ecological groups etc., on an international level, to discuss paths and possibilities for conversion of the car society – not only conversion of a certain industry but transformation of the economic model, of modes of living and modes of mobility – with a strong focus on alternatives. The conference is part of the project on long-term transformation and just transition the Foundation which will continue to organise in 2011. The English version of the programme can be found at: www.auto-mobil-krise.de/files/2010/09/ Programme-Auto.Mobile.Crisis.-Web-Version.pdf.

     


Related articles