• Konversion. Für eine öko-sozialistische Reproduktionsökonomie

  • 21 Apr 11 Posted under: Ökologie , Sozialforen
  • Die Autoindustrie ist ein zentrales Beispiel oder ein Kristallisationspunkt der gegenwärtigen multiplen Krisen. Seit Jahrzehnten bestehen enorme Überkapazitäten, die den Konkurrenzdruck – der in erster Linie die Beschäftigten trifft – massiv verstärken. Dennoch wollen die Hersteller in Europa und Nordamerika die Produktion von Autos verdoppeln. Gleichzeitig erwachsen ihnen machtvolle Konkurrenten in China und Indien. Doch es sind genau diese emerging markets, in die die Autoproduzenten des Westens ihre Hoffnungen setzen. Obwohl jeder weiß: wenn Länder wie China oder Indien ein dem Westen vergleichbares Niveau der Automobilisierung erreichen kollabiert das Klima – eine andere Art der „Überproduktionskrise“, unabhängig davon, ob es global betrachtet eine real-ökonomische Überproduktion gibt oder nicht.

     

    Letztere war eine der zentralen Fragen wie sie z.B. der belgische Wissenschaftler Sigfrido Ramirez beim Seminar ‘The crisis of the car industry – what kind of socio-ecological conversion is needed?’ formulierte. Es fand statt auf dem Europäischen Sozialforum in Istanbul, organisiert von Transform! Europe in Kooperation mit espaces marx, labor and globalization, TAKSAV, IG Metall, CGT and CGIL, am 2. July 2010 – und ist Teil einer Reihe von Veranstaltungen zum Thema in diesem Jahr: von Istanbul über Hannover nach Stuttgart.

     

    Bevor ein neues Niveau globaler Automobilisierung erreicht werden kann, werden Megastädte wie Mumbai, Shanghai oder Istanbul längst einen Verkehrsinfarkt erleiden, die Bevölkerungen werden im Smog ächzen. Auch ein Elektroauto schützt nicht vor endlosem Stau und Verkehrsstillstand. Nun entwirft jeder Autoproduzent Ökostrategien: go green – um doch nur den alten Weg individueller Mobilität zu verlängern, das gleiche Geschäftsmodell mit verändertem Antrieb fortzuführen. Das Elektroauto mag für Autoproduzenten ein dringend benötigtes Feld für Imagepflege und neue Akkumulationsperspektiven bieten – an den Problemen und Strukturen des Individualverkehrs, der exponentiell wachsenden Verkehrsdichte, der Versieglung der Böden, des wachsenden Verbrauchs von zum Teil hoch giftigen und seltenen Ressourcen wie Lithium ändert es wenig. Die Strategien der Autoproduzenten setzen auf steigende Produktionszahlen und zunehmenden Export, nicht auf ökologische Notwendigkeiten, auf Intensivierung der Konkurrenz, nicht auf Abbau der ökonomischen Ungleichgewichte. Also können E-Autos „nur eine Option“ sein, erläutert Uwe Fritsch, Betriebsrat bei VW – und wenn, dann nur, sofern dabei zu 100% die Verwendung erneuerbare Energien sichergestellt ist. Die Krise trifft nun vor allem die Beschäftigten, aber, so hofft Fritsche, sie lenkt auch “Aufmerksamkeit auf Alternativen“. Bei VW in Salzgitter z.B. wird mit dem Einsatz von Automotoren in kleinen Blockheizkraftwerken in Kooperation mit dem Öko-Energieproduzenten Lichtblick experimentiert.

     

     

    Doch während neue Technologien hohe Entwicklungskosten und Kosten für Infrastrukturen mit sich bringen, ist noch nicht abzusehen, welche Technologie, welcher Standard sich durchsetzen wird. Kaum ein Konzern kann sich leisten, alle Technologien zugleich zu entwickeln und in jedem Fall konkurrenzfähig zu belieben. Selbst wenn einige global player wie Daimler oder VW sich in der globalen Konkurrenz gut behaupten, „zuhause“ bauen alle seit Jahrzehnten Beschäftigung ab, wie auch Christian Plichowski von der CGT in Frankreich bestätigt. Neue Produktionsstätten entstehen eben in den neuen Märkten – nicht in Deutschland, den USA oder Frankreich. Angesichts der weiter steigenden, forcierten Produktivität bedeutet dies Abbau von Arbeitsplätzen in den alten Automobilnationen. Gianni Rinaldini, eh. Vertreter von FIOM-Fiat von der CGIL und andere betonten immer wieder die Folgen der Krise für die Konkurrenz unter den Beschäftigten. Standortkonkurrenzen und Versuche des Ausspielens von Beschäftigten an den jeweiligen Standorten werden noch zunehmen. D.h., gewerkschaftliche Strategien eines „Wettbewerbskorporatismus“ bieten keine Perspektive für die Zukunft. Auch an den neuen Produktionsstandorten und bei Zulieferern in Osteuropa oder der Türkei hat die Krise verdeutlicht, sie bleiben in höchsten Maße abhängig von Entscheidungen in den Konzernzentralen des Westens, so auch Nermin Kaplan von der türkischen Organisation TAKSAV. Und wenn die Kosten – vor allem die Lohnkosten – steigen, ist das Kapital bereits auf dem Sprung zu anderen Produktionsstandorten in Asien, nahe der Wachstumsmärkte. Nötiger denn je sind neue und stärkere Formen transnationaler gewerkschaftlicher Organisierung in Kooperation mit sozial-ökologischen und anderen zivilgesellschaftlichen Gruppen, um Beschäftigung und Erhalt von Arbeitsrechten mit Initiativen für zahlreiche Alternativen zu verbinden, darin waren sich alle Teilnehmer des Seminars einig.

     

    1. Daher braucht es seine tiefgreifende Transformation – eine sozial-ökologische Konversion der Automobilgesellschaft. Dazu drei Punkte.

     

    Sozial-ökologische Transformation ist auch eine Frage, wie wir die politische Praxis einer Mosaiklinken begreifen (vgl. LuXemburg 1/2010): Ausgehend von den unterschiedlichen Einzelinteressen eine Reartikulation der Interessen zu befördern, die gemeinsame Einstiegsprojekte und Perspektiven einer gesellschaftlichen Transformation möglich machen. Denn bislang agieren die unterschiedlichen Gruppen getrennt voneinander: Die IG Metall vertritt berechtigter Weise die Interessen der in der Automobil- und Exportindustrie Beschäftigten und favorisierte in der Krise Maßnahmen einer schnellen, strukturkonservativen Stabilisierung der Industrie. Verdi tritt für den Ausbau der öffentlichen Dienste, von öffentlichen Nahverkehr und Schiene ein. Ökoverbände kämpfen gegen die staatliche Subventionierung des Autoverkehrs und den Umweltschädling Nummer eins – das Auto. Feministische Gruppen kritisieren den Erhalt ökologisch schädlicher, männlicher Arbeitsplätze auf Kosten von Branchen mit in erster Linie Frauenarbeitsplätzen (Einzelhandel wie bei Arcandor) und reproduktiver Bedürfnisse der Gesellschaft (Kinderbetreuung, Bildung, Gesundheit). Arbeitsloseninitiativen wiederum wissen nicht, warum sie die Interessen der privilegierten Kernbelegschaften verteidigen sollen, Milliarden Euro für Banken und Autoindustrie mobilisiert werden, während bei Hartz-IV-Empfängern ein ums andere Mal gestrichen wird. Es Bedarf daher konkreter Projekte und verbindender Perspektiven, die aus den unterschiedlichen Interessen Gemeinsamkeiten schaffen und Differenzen respektieren.

     

    Am Beispiel Opel konnte dies verdeutlicht werden: Staatliche Kapitalhilfen wären an Konzepte alternativer Entwicklungswege und die Beteiligung am Eigentum bzw. die volle Vergesellschaftung des Unternehmens zu knüpfen (ähnlich wie es die USA bei GM getan haben, freilich ohne die Gelegenheit für den Einstieg in eine Konversion zu nutzen). Öffentliche Beteiligung wäre mit erweiterter Partizipation von Beschäftigten, Gewerkschaften, Umweltverbänden und den Menschen der Region zu verbinden, z.B. in regionalen Räten, die über konkrete Schritte einer Konversion des Automobilkonzerns in einen ökologisch orientierten Dienstleister für öffentliche Mobilität entscheiden, hin zu integrierten Mobilitätskonzepten. Damit, so etwa Gianni Rinaldini, könnte das Gewicht zwischen öffentlichem und privaten Verkehr verschoben und Straßenbahnen, Bussen, Fußgängern und (Elektro)Fahrrädern Vorrang vor dem Autoverkehr eingeräumt werden (vgl. LuXemburg Heft 3/2010). In einer solchen Perspektive lassen sich die unterschiedlichen Interessen leichter verbinden und verschiedene Gruppen übergreifend organisieren.

     

    2. Eine solche Konversion ist einzelbetrieblich nicht zu leisten, erfordert einen tiefgreifenden Strukturwandel. Konversion heißt eben nicht, einfach nur Elektroautos zu bauen und den Weg individuellen Verkehrs fortzusetzen, um bestehende Beschäftigung zu sichern. Die gesamte Struktur der Städte und des Raumes muss verändert, Distanzen und Trennungen zwischen Arbeit und Wohnen reduziert werden: zwischen Zuhause, Kinder in die Schule fahren, dann zur Arbeit fahren, nach der Arbeit mit dem Auto zum Supermarkt, lange Zeiten im alltäglichen Stau, spät Kochen, und schließlich erschöpfte auf der Couch vor dem Fernseher einschlafen. Die Reduktion einer erzwungenen, ungewollten Mobilität ist notwendig. Es braucht dazu auch eine ganze Palette neuer Produkte, Technologien und gesellschaftlicher Bedürfnisse, neue Formen von Leben und Arbeiten, der Energienutzung, des Konsums etc. Solche neuen Mobilitätskonzepte und Lebensweisen können gesamtgesellschaftlich nur gemeinsam mit den Beschäftigten in der Automobilindustrie verwirklicht werden – nicht gegen sie, verdeutlicht Uwe Fritsch von der IG-Metall.

     

    Eingebettet in eine makroökonomische Orientierung würde Konversion darüber hinaus bedeuten, unsere wachstumsorientierte kapitalistische Ökonomie in eine »Reproduktionsökonomie« zu transformieren, die sich zu beschränken weiß und zugleich neuen Reichtum schafft. Reproduktion heißt hier zum einen, sich auf eine bedürfnisorientierte solidarische »Care Economy« zu konzentrieren, in der Menschen füreinander sorgen: soziale Infrastrukturen öffentlicher Gesundheit, Erziehung und Bildung, Forschung, soziale Dienste, Ernährung(ssouveränität), Pflege und Schutz unserer natürlichen Umwelten. Dies würde die Debatte um die Krise der Beschäftigung in der Automobilindustrie in einen breiteren Zusammenhang stellen. Denn das sind zentrale Bedürfnisse, in denen alle seit Jahren Mangel beklagen. Und es sind die einzigen Bereiche in denen die Beschäftigung in Ländern wie Deutschland, Frankreich, Schweden oder den USA wächst. Und auch in den neuen kapitalistischen Zentren wie China, Indien oder Brasilien handelt es sich dabei um rasch wachsende Sektoren – und es ist zentral sie öffentlich zu halten und nicht dem Markt preiszugeben. Eine solche Reproduktionsökonomie beutet auch, dass sich Bedürfnisse und Ökonomie qualitativ entwickeln, aber nicht mehr quantitativ wachsen. Das wäre ein Beitrag zu einer wirklich ökologischen Produktions- und Lebensweise und zur Entwicklung einer Praxis des »buen vivir« (guten Lebens), wie sie nicht nur in Lateinamerika erprobt wird.

     

    Vor allem im globalen Süden hieße das Konzentration auf die grundlegenden Bedürfnisse der ländlichen und urbanen Armen: Also Stabilisierung ländlicher Gemeinden, indem sie selbst die Kontrolle über ihre spezifischen Produktions- und Lebensweisen übernehmen, durch konsequente Landreformen für Ernährungssouveränität, so dass die ländliche Bevölkerung nicht länger gezwungen ist, in den Megastädten nach Überlebensmöglichkeiten zu suchen. In den Megacities wäre entscheidend stoffliche und soziale Infrastrukturen sowie Sozialversicherungssysteme zu entwickeln. Mit Blick auf Mobilität hieße das, freier Zugang zu einem rasch expandierenden öffentlichen Verkehrssystem statt ungerechter und teurer Infrastrukturen für Millionen privater Autos und entsprechender ökologischer und menschlicher Kosten. Denn die sog. wachsende Mittelklasse in Indien, China oder Brasilien – das Objekt der Begierde westlicher Autoproduzenten – wird auch in Zukunft nur ein kleiner Teil einer zunehmend polarisierten Bevölkerung bleiben. Nur auf ihre Kaufkraft zu setzen kann keine linke Strategie sein.

     

    3. Diese Reorientierung auf reproduktive Bedürfnisse geht einher mit einer Orientierung auf Binnenmarkt und -produktion einher. Christian Pilichowski sprach z.B. über globale Produktionsketten in der Autoindustrie und ihrer Verschwendung von Ressourcen (das Beispiel funktioniert auch bei Joguhrt oder anderen Gütern) – der Transport, ein der Hauptverursacher von CO2-Emmissionen, muss verringert und die Produktion ökologisch reorganisiert werden – also kein „Naiver Antiindustrialismus“ (Urban), vielmehr eine alternative Produktion. Eine Tendenz zu Deglobalisierung und Regionalisierung der Wirtschaft trägt auch zum Abbau der Leistungsbilanzungleichgewichte und der Exportfixierung bei. Mit dem (nicht-warenförmigen) Ausbau des Öffentlichen werden Märkte und Privatisierung zurückgedrängt. Es braucht also zunächst eine Konversion der Autoindustrie, aber zugleich auch eine Konversion unserer wachstums- und exportorientierten Wirtschaftsmodelle.

     

    Doch Strukturwandel bedeutet auch, dass Menschen ihre gewohnte Arbeit zum Teil verlieren werden. Angesichts der Notwendigkeit zur Schrumpfung bestimmter Produktionen sind also Strategien einer just transition, eines sozialen Übergangs, zu entwickeln. Dabei kann an – gute wie schlechte – gewerkschaftliche und andere Erfahrungen mit strukturellem Wandel in Kohle- und Bergbauindustrien, in der Stahl-, Rüstungs- oder Schiffbauindustrie angeknüpft werden, mit Beschäftigungs- und Qualifizierungsgesellschaften, wofür betriebliche wie staatliche Mittel bereitzustellen sind. Aber auch an Debatten und betriebliche wie gesellschaftliche Initiativen für Arbeitszeitverkürzung ist anzuknüpfen, fordert auch Nermin Kaplan von TAKSAV. Ein sozialer Übergang heißt auch, dass andere Bereiche zunächst wachsen müssen, bei relativer Entkopplung vom stofflichen Wachstum. Ein solches qualitatives Wachstum ist übergangsweise nicht zuletzt aufgrund der Defizite in vielen Bereichen der Reproduktion notwendig – dies gilt vor allem für Länder des globalen Südens.

     

    Strategien und Kämpfe für Konversion gehen also von einem spezifischen Problem aus, dem Erhalt von Beschäftigung in der real-existierenden Automobilindustrie aber in der Perspektive einer breiteren gesellschaftlichen Transformation. Andernfalls würde der Kampf für bestehende Jobs bei Opel oder Daimler, Renault oder GM schnell verloren werden.

     

    Dieser Prozess und die Notwendigkeit, schnelle strukturelle Veränderungen „unter Zeitdruck“ (Schumann) herbei zu führen, macht Elemente partizipativer Planungsprozesse, consultas populares und peoples planning processes, demokratischer Räte erforderlich (regionale Räte sind in der Auseinandersetzung um die Krise in der Automobil- und Exportindustrien bereits in der Diskussion, vgl. IG-Metall Esslingen 2009, Lötzer 2010, Candeias/Röttger 2009). Insofern geht es auch um eine Verkürzung der Erwerbsarbeitszeit zugunsten reproduktiver Arbeit, aber auch weil politische Partizipation und Selbstorganisation Zeitressourcen erfordern. Es geht um eine radikale Demokratisierung von staatlichen wie ökonomischen Entscheidungen. Unabdingbar rasche Veränderungsprozesse wurden auch in der Vergangenheit mittels Planung vollbracht (z.B. in den US in den 1930er und 40er Jahren) – doch dieses Mal sollte es sich um partizipative Planung handeln (Williamson). Dies Auseinandersetzungen um Stuttgart21 und die Verlängerung der Atomlaufzeiten in Deutschland haben gezeigt, wie unüberhörbar die demokratische Partizipation von Seiten der Bevölkerung mittlerweile eingeklagt wird.

     

    Letztlich wird damit die Frage aufgeworfen, wer über den Einsatz der Ressourcen in der Gesellschaft entscheidet und welche Arbeiten gesellschaftlich notwendig sind – nicht durch immer weitere Ausdehnung warenförmiger Lohnarbeit und Mehrwertproduktion, sondern durch Ausdehnung kollektiver und kooperativer Formen der Arbeit, orientiert an der Effizienz zum Beitrag menschlicher Entwicklung, zum Reichtum allseitiger menschlicher Beziehungen, der Verfügung über Zeit. Die Reproduktionsarbeit dabei im weiten Sinne ins Zentrum eines Transformationsprojektes zu stellen, ermöglicht eine Abkehr vom Fetisch Wachstum – und stellt damit zugleich mittelfristig die kapitalistische Produktionsweise in Frage.

     

    Dies war die übergreifende Herangehensweise einer internationalen Konferenz der Rosa Luxemburg Stiftung und der Fraktion Die Linke im Bundestag, in der Autostadt Stuttgart, vom 28.-30. Oktober 2010, in Kooperation mit der Fraktion SÖS/DIE LINKE im Gemeinderat Stuttgart, dem Wissenschaftlichen Beirat von ATTAC und TIE/Netzwerk Auto: Auto.Mobil.Krise, www.auto-mobil-krise.de/. Über 400 Beschäftigte aus der Automobil- und Bahnindustrie, Gewerkschafterinnen, Vertreter von sozialen und ökologischen Bewegungen, lokalen Initiativen aus 14 Ländern – von China, über Indien, Südafrika, ganz Europa, bis Mexiko und Brasilien – nahmen daran teil. Nicht nur über die Konversion der Autoindustrie, sondern auch die Transformation der kapitalistischen Autogesellschaft, eines bestimmten Produktions-, Wachstums- und Exportmodells, einer bestimmten Lebensweise stand im Mittelpunkt – und immer mit der Perspektive konkreter Alternativen.1 Heft 3 der Zeitschrift LuXemburg hat bereits vor der Konferenz wesentliche Beiträge der Referentinnen dokumentiert: Auto.Mobil.Krise, www.zeitschrift-luxemburg.de/ die Frage der sozialen Übergänge, einer Just Transition und der Alternativen zum Wachstum wird explizit in Heft 1/2011 der Zeitschrift aufgegriffen.

     

    Die Konferenz hat gezeigt, welche Spannungen etwa bei Thema Konversion in den Gewerkschaften selbst bestehen, aber auch zwischen Gewerkschaften und ökologischen Gruppen. Sie hat gezeigt, wie schwierig das Zustandekommen einer Mosaiklinken ist, aber auch wie eine solche aussehen kann. Entsprechend waren das Seminar in Istanbul, eine Konferenz der RLS im August in Hannover, sowie die Konferenz in Stuttgart teil eines längerfristigen RLS-Projekts der Transformation und Just Transition, welches in den kommenden Jahren fortgeführt wird.

     

     


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